Mês: agosto 2025

Na coluna anterior, analisamos a evolução regulatória do setor portuário, da gestão estatal centralizada a um modelo mais competitivo e aberto à inovação. A legislação das décadas de 1990 e 2010, ao ampliar a participação privada e redefinir o papel das autoridades portuárias, criou condições favoráveis ao surgimento de ecossistemas inovadores.

Agora, o foco recai sobre os instrumentos de fomento disponíveis para impulsionar a inovação portuária. O objetivo é mostrar como incentivos tributários, crédito público, mecanismos regulatórios e cláusulas contratuais podem ser articulados em uma estratégia integrada que fortaleça a autonomia tecnológica, reduza a dependência externa e amplie a competitividade.

Ao deslocar o foco do panorama histórico-regulatório para os instrumentos jurídicos e econômicos específicos, pretende-se avaliar em que medida o Brasil dispõe de um arcabouço normativo e institucional sólido para sustentar uma política consistente de modernização portuária, alinhada às exigências globais de eficiência, sustentabilidade e segurança.

Medidas de incentivo atuais

Atualmente, o Brasil dispõe de um conjunto expressivo de políticas públicas que podem estimular o desenvolvimento de tecnologias portuárias. Entre os (i) incentivos tributários, destacam-se a Lei do Bem, a Lei da Informática, o Programa Mover e o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), prorrogado até 2028, que suspende tributos sobre aquisição de equipamentos, facilitando a renovação de ativos.

Apesar de sua relevância, o Reporto foi objeto de críticas por sua lógica fragmentada e reativa, sem conexão com uma política industrial ou tecnológica de longo prazo e pelo debate em torno da retroatividade de seus efeitos. Isolado, torna-se mera renúncia fiscal sem garantir inovação estrutural. Como já advertimos em outras oportunidades, benefícios dispersos dificilmente se traduzem em ganhos sistêmicos se não estiverem inseridos em um projeto nacional consistente de infraestrutura e desenvolvimento.

No campo do (ii) financiamento, existem créditos reembolsáveis e não reembolsáveis oferecidos pela FinepP, BNDES, Fundações de Amparo à Pesquisa (FAPs) e Embrapii. Também há mecanismos de (iii) compras públicas de inovação, como Encomendas Tecnológicas, Contratação Pública de Solução Inovadora (CPSI) e a aplicação de Margens de Preferência para fabricantes nacionais em licitações.

Complementarmente, quanto: à (iv) cooperação institucional, a Lei de Inovação autoriza convênios entre órgãos públicos, empresas e universidades para P&D, prestação de serviços técnicos e compartilhamento de infraestrutura e recursos humanos; aos (v) ambientes promotores de inovação, a mesma legislação prevê a criação de Alianças Estratégicas, incentivo ao empreendedorismo e fortalecimento de parques tecnológicos, incubadoras e cidades inteligentes; e quanto à (vi) assistência técnica especializada, os programas do Sebrae e do Senai oferecem mentorias, serviços técnicos e acesso a laboratórios para testes e validações.

No âmbito contratual, destacam-se ainda: (vii) cláusulas de investimento obrigatório em P&D, a serem inseridas em contratos de concessão e permissão de terminais portuários, à semelhança de setores como energia e eletricidade; e (viii) cláusulas de compensação comercial (offset), aplicáveis a contratos de aquisição de maquinário de alto valor, obrigando fornecedores estrangeiros a transferir tecnologia ou produzir parte dos equipamentos no Brasil, como já ocorre no setor de Defesa, e.g. no caso da aquisição de caças pelo governo brasileiro junto a uma fabricante sueca que previa transferência de conhecimento à Embraer e produção parcial em território nacional (Ipea, 2019).

Estratégias internacionais

Em 2024, os Estados Unidos anunciaram um investimento de US$ 20 bilhões para retomar, após três décadas, a produção doméstica de guindastes ship-to-shore gantry crane (STS), essenciais às operações portuárias. A iniciativa busca reduzir a dependência de fornecedores externos, hoje dominada por fabricantes chineses, e integrar política industrial e de defesa, reforçando a autonomia tecnológica e a segurança da cadeia logística.

Aplicado ao setor portuário, esse tipo de estratégia poderia acelerar o amadurecimento tecnológico e reduzir a dependência de equipamentos e sistemas importados de alto valor. Afinal, inovação não se limita à aquisição de novas máquinas, mas envolve também a capacidade de criar, adaptar e customizar soluções conforme as necessidades organizacionais.

Primeiro sandbox regulatório portuário

No campo regulatório, destaca-se o sandbox regulatório, mecanismo que permite que empresas testem inovações em um ambiente controlado, com supervisão do órgão público responsável (Antaq, no contexto portuário, e ANTT, nos transportes). Nele, empresas credenciadas podem testar inovações sem o risco de punição por descumprimento de normas infralegais, desde que respeitadas regras previamente estabelecidas. O objetivo é permitir testes controlados que apoiem a modernização das normas e a adoção de soluções inovadoras (Ariente, 2025).

Em 18/08/2025, a Antaq aprovou seu primeiro sandbox regulatório portuário, no âmbito do projeto “Outorga Verde”. A iniciativa permitirá que áreas ociosas em portos públicos sejam temporariamente concedidas para projetos sustentáveis, como geração de energia limpa, descarbonização e uso de tecnologias inovadoras de baixo impacto ambiental. Segundo a Agência, a medida busca reduzir a burocracia, ampliar a segurança jurídica e atrair investimentos verdes, alinhando a regulação portuária brasileira às tendências globais de transição energética e logística sustentável (Antaq, 2025).

Políticas institucionais e papel das autoridades portuárias

Neste contexto, as Autoridades Portuárias podem avançar no desenvolvimento de objetivos, estratégias e políticas internas de inovação, consolidando uma cultura organizacional alinhada às oportunidades previstas na Lei de Inovação. Essas políticas podem disciplinar temas como gestão da propriedade intelectual, critérios para aprovação de convênios com ICTs e empresas, participação em ambientes promotores de inovação (parques tecnológicos e incubadoras), incentivo ao empreendedorismo (fundos de investimento, capital social, compartilhamento de laboratórios) e a institucionalização de Núcleos de Inovação Tecnológica (NITs).

A criação de uma Instituição de Ciência, Tecnologia e Inovação (ICT) pelos portos ampliaria ainda mais essas possibilidades, podendo captar recursos federais (via Finep), firmar Alianças Estratégicas (AEs) e prestar serviços técnicos com dispensa de licitação. Além disso, desempenharia papel central na profissionalização da gestão da propriedade intelectual, incluindo negociação e transferência de tecnologias, precificação de ativos, ofertas ativas a potenciais interessados e repasse de royalties a inventores. O NIT poderia coordenar iniciativas de empreendedorismo e integrar incubadoras e parques tecnológicos aos portos, aproximando pesquisa aplicada de seus desafios logísticos.

Atentos a essa nova realidade, alguns portos e autoridades do setor vêm implementando iniciativas para tornar a inovação parte estruturante de suas atividades:

Porto do Itaqui (Emap — Programa Porto do Futuro) (aqui e aqui)

Política de Inovação que busca transformar o porto em polo de conhecimento e tecnologia, em parceria com universidades, startups e órgãos de fomento. O programa organiza projetos em eixos como formação de capital humano, apoio à pesquisa aplicada, residência portuária e capacitação tecnológica, com foco em sustentabilidade, eficiência operacional e impacto socioeconômico regional.

Caravanas da Inovação Portuária (2025) (aqui)

Programa do MPOR em parceria com a Antq e o Hub Brasil Export, percorre seis portos brasileiros promovendo cultura de inovação, PD&I e fortalecimento institucional. Na edição de Salvador (maio/2025), reuniu representantes do setor para debater soluções de eficiência e sustentabilidade.

Política Nacional de Sustentabilidade (2025) (aqui)

Lançada pelo Ministério de Portos e Aeroportos, estabelece uma Agenda Anual para o setor público e o Pacto pela Sustentabilidade para o setor privado, estimulando práticas ESG, transparência e inclusão social.

Manifesto pela Inovação (2024) (aqui)

Documento lançado por Hidrovias do Brasil, Porto do Açu e Wilson Sons, que aponta quatro desafios estruturais do setor (baixa articulação, pouco incentivo ao risco, falta de planejamento estratégico e processos de contratação defasados) e propõe medidas em prol da modernização.

Norma da Autoridade Portuária (NAP Inovação — Porto de Santos) (aqui)

Publicada em setembro de 2023 pela Autoridade Portuária de Santos (APS), estabelece regras para parcerias com desenvolvedores, instituições de pesquisa e startups na criação de novos serviços e produtos. A medida integra a agenda de digitalização iniciada em 2019 e direciona o porto para o modelo de Porto 4.0. Seu objetivo é racionalizar investimentos, compartilhar soluções tecnológicas e ampliar a eficiência operacional, sob coordenação do recém-criado Comitê de Inovação da APS.

Inova Portos (aqui)

Criado em 2022 pela Portos do Paraná em parceria com a Antaq e o Ministério de Portos e Aeroportos, tornou-se o maior evento nacional dedicado à inovação portuária. Desde então, já foi realizado em diferentes portos (Itaqui, Santos, Itajaí e Paranaguá), sob gestão das respectivas autoridades e com apoio de governos estaduais, Universidades e startups. O evento reúne lideranças do setor, empresas, pesquisadores e estudantes para debater transformação digital, inteligência artificial, sustentabilidade e integração com ecossistemas de inovação, fortalecendo o diálogo entre atores públicos e privados na modernização da logística portuária.

Grupo de Trabalho de Políticas de Inovação (2025) (aqui)

Constituído em 2025 pela Geplo (Gerência de Planejamento Logístico da APS), com apoio técnico da Fundação Centro de Excelência Portuária (Cenep), o GT tem como missão identificar diretrizes e boas práticas para a política de inovação da APS, dialogando com especialistas do setor. Atua no contexto de dois programas estratégicos: o Programa de Inovação Aberta, que fomenta cooperação entre empresas, pesquisadores e instituições de ensino para acelerar a transformação digital; e o Programa de Incentivo à Pesquisa Aplicada, que oferece até 70 bolsas de pesquisa por 24 meses em áreas como logística, sustentabilidade e segurança portuária, garantindo acesso direto ao ambiente do porto e suporte acadêmico especializado.

Cultura de inovação perene

Essas experiências mostram que políticas internas bem estruturadas consolidam uma cultura de inovação estável, preservando avanços institucionais ao longo do tempo e de diferentes gestões. Como já analisado nesta coluna ao tratar da “BR do Mar”, incentivos isolados tendem a ter efeitos limitados quando não articulados a um projeto nacional consistente de infraestrutura e desenvolvimento (aqui).

As inovações podem surgir tanto da prática cotidiana quanto da pesquisa acadêmica; por isso, é essencial estimular a criatividade em todos os níveis. A legislação já permite conceder benefícios salariais adicionais (de 5% a ⅓ do valor obtido em caso de licenciamento), mecanismo que poderia ser incorporado pelas autoridades portuárias como incentivo aos melhoramentos contínuos.

A divulgação prévia dessas políticas, por sua vez, reforça a segurança dos gestores diante de órgãos de controle e favorece decisões mais ousadas em investimentos e projetos estratégicos. A busca constante por melhorias, além de proteger contra a obsolescência, cria uma dinâmica competitiva que impede os portos brasileiros de perder espaço para concorrentes nacionais e internacionais

Lições para o futuro

À luz desses exemplos e das experiências já em curso, é possível extrair algumas lições e recomendações gerais para fortalecer a inovação portuária no Brasil.

A competitividade comercial de qualquer país, seja na exportação de commodities, seja na de produtos de maior valor agregado, depende de uma infraestrutura portuária moderna e eficiente. Quando os portos são ineficientes, os custos aumentam para consumidores e empresas, prazos se alongam, a resiliência frente a choques ambientais diminui e o desenvolvimento econômico e social é retardado.

Por isso, o uso efetivo dos instrumentos jurídicos e econômicos disponíveis deve ser visto como indispensável para os terminais públicos e privados brasileiros. ecursos não reembolsáveis, assistência técnica e cooperação com universidades e empresas. Contudo, embora o setor portuário dialogue com missões da política industrial (transformação digital, bioeconomia e defesa), resta avaliar se os editais e programas contemplam adequadamente as especificidades do setor.

Cabe também às Autoridades Portuárias e órgãos reguladores reforçar sua atuação, incorporando cláusulas de investimento em P&D e compensação tecnológica (offset) nos contratos, além de políticas internas de inovação, propriedade intelectual, compras públicas e incentivo ao empreendedorismo. Essas medidas podem agilizar convênios, fortalecer práticas de inovação aberta e ampliar a cooperação com universidades, startups, órgãos governamentais e associações do setor.

Por fim, a adoção de sandboxes regulatórios desponta como importante ferramenta para testar soluções inovadoras em ambiente controlado e acelerar a modernização normativa. Somada à inclusão de cláusulas contratuais que assegurem investimentos em tecnologia e eficiência logística, essa agenda pode posicionar os portos brasileiros de forma mais competitiva e reduzir a dependência de soluções estrangeiras em um setor vital para a soberania e o desenvolvimento nacional.

A necessidade de integração entre instrumentos de fomento e políticas setoriais não é inédita. Como já observamos nesta coluna, medidas isoladas, ainda que bem-intencionadas, tendem a produzir efeitos limitados quando não articuladas a um projeto nacional consistente de infraestrutura e desenvolvimento.

Conclusão

Consolidar uma política portuária de inovação exige mais do que programas pontuais: requer o uso coordenado dos instrumentos jurídicos e econômicos já disponíveis, associado a cláusulas contratuais de P&D e mecanismos regulatórios modernos. A recente iniciativa da Antaq, com o sandbox da “Outorga Verde”, mostra que a regulação pode ir além da mera fiscalização e se tornar indutora de projetos sustentáveis e de investimentos estratégicos.

Se integradas a uma agenda consistente de competitividade, sustentabilidade e soberania tecnológica, essas medidas têm potencial para transformar os portos brasileiros de gargalos logísticos em vetores de desenvolvimento nacional.

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O ministro Gilmar Mendes, do Supremo Tribunal Federal, pediu vista, nesta segunda-feira (25/8), dos autos do julgamento no qual o Plenário discute a possibilidade de dupla responsabilização em caso de crime eleitoral e ato de improbidade administrativa.

Com o pedido de vista, a análise foi suspensa. O fim da sessão virtual estava previsto para a próxima sexta-feira (29/8).

O caso tem repercussão geral, ou seja, a tese estabelecida servirá para casos semelhantes nas demais instâncias do Judiciário. A Corte vai definir, no mesmo julgamento, qual é o ramo da Justiça competente para analisar ações de improbidade por condutas que também configurem crime eleitoral.

Antes da interrupção, três ministros haviam votado no sentido de reconhecer a possibilidade de dupla responsabilização e deixar os julgamentos de ações de improbidade a cargo da Justiça comum quando a conduta também for considerada crime eleitoral.

O caso de origem diz respeito a Arselino Tatto (PT), ex-vereador de São Paulo. Quando o político ainda estava no cargo, a Justiça estadual determinou a quebra de seu sigilo bancário e fiscal para investigar um suposto ato de improbidade administrativa.

A defesa de Tatto solicitou que o caso fosse enviado à Justiça Eleitoral. O Tribunal de Justiça de São Paulo rejeitou o pedido. Por isso, o então vereador recorreu ao STF.

No último mês de abril, o ministro Alexandre de Moraes, relator do recuso no STF, suspendeu a tramitação e o prazo de prescrição de todas as ações do país que tratam da possibilidade de dupla punição por crime eleitoral e improbidade administrativa.

Voto do relator

Alexandre considerou possível a dupla responsabilização pelo crime eleitoral de caixa dois e por ato de improbidade administrativa. Ainda segundo ele, se a Justiça eleitoral reconhecer que o delito não ocorreu ou que o réu não foi o autor, a decisão “repercute na seara administrativa”.

Por fim, o magistrado votou pela competência da Justiça comum para processar e julgar ações de improbidade por atos que também configurem crime eleitoral.

Antes do pedido de vista, Alexandre foi acompanhado por Cármen Lúcia e Cristiano Zanin.

O relator lembrou que, conforme a jurisprudência do STF, se a conduta de um agente público pode ser considerada, ao mesmo tempo, crime eleitoral e ato de improbidade, ele pode responder por ambos de forma simultânea.

O ministro citou o § 4º do artigo 37 da Constituição, segundo o qual a ação de improbidade deve tramitar “sem prejuízo da ação penal cabível”. Pela mesma lógica, nada impede que o mesmo fato seja analisado pela Justiça Eleitoral.

“A independência de instâncias exige tratamentos sancionatórios diferenciados entre os atos ilícitos em geral (civis, penais e político-administrativos) e os atos de improbidade administrativa”, explicou. O mesmo vale para quando a conduta for enquadrada ao mesmo tempo como crime eleitoral e ato de improbidade.

Segundo ele, essa independência é relativa: “Quando decidido na instância eleitoral sobre a inexistência do fato, ou pela negativa de autoria, essas causas hão de se comunicar na esfera da responsabilidade civil pela prática de ato ilícito.”

Por outro lado, o próprio Tribunal Superior Eleitoral considera que a Justiça Eleitoral não deve constatar dano aos cofres públicos e enriquecimento ilícito quando a conduta for analisada em uma ação de improbidade.

De acordo com Alexandre, a ação de improbidade protege o patrimônio público e a “moralidade administrativa”. Já o Direito Eleitoral protege a legitimidade e a normalidade das eleições.

Assim, se a mesma conduta gerar os dois tipos de ação, “tanto a lisura do processo eleitoral quanto a probidade administrativa” serão protegidos. “Trata-se de ações autônomas que vão ser processadas e julgadas em instâncias diversas, sob enfoques também distintos”, indicou o ministro.

Competência

O relator destacou que a jurisprudência do Supremo é favorável à competência da Justiça Eleitoral para julgar tanto crimes eleitorais quanto comuns quando forem conexos.

Mas, segundo ele, para que uma ação seja processada e julgada pela Justiça Eleitoral, é preciso demonstrar que as condutas “decorrem das diversas fases do processo eleitoral” ou podem interferir no exercício do mandato.

Ou seja, fatos não relacionados “à legitimidade e à normalidade das eleições, higidez da campanha, igualdade na disputa e liberdade do eleitor” estão fora da jurisdição eleitoral. É o caso das questões relativas à “probidade e moralidade administrativa”.

O TSE entende que a Justiça Eleitoral não deve julgar atos de improbidade, mas apenas investigar se houve interferência ilícita na eleição — seja política ou econômica, com o intuito de beneficiar ou fortalecer candidaturas.

Alexandre ainda recordou que existem situações nas quais a inelegibilidade depende da comprovação de ato doloso de improbidade administrativa, o que é definido na Justiça comum.

No caso de Arselino Tatto, o ministro não viu impedimento para que a ação prossiga na Justiça comum para verificar se houve ato de improbidade.

Clique aqui para ler o voto de Alexandre
ARE 1.428.742

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O juiz Rodrigo de Melo Brustolin, da 30ª Vara Cível de Goiânia, multou uma construtora em 10% do valor da causa de uma ação de execução por litigância de má-fé. 

Magistrado reconheceu má-fé de construtora em ação de execução e multou a empresa em 10% do valor atualizado da causa

Conforme os autos, a construtora sofreu ação de execução de título executivo e foi deferida penhora em favor do credor dos créditos de um contrato firmado entre a devedora e a prefeitura de Petrolina de Goiás. 

A construtora interpôs agravo de instrumento contra a penhora. O recurso foi conhecido parcialmente e limitou o desconto em favor do credor a 30% das parcelas pagas do contrato firmado com a prefeitura. 

O primeiro pagamento ocorreu com a penhora de 30% como previsto. A segunda parcela, contudo, foi paga integralmente à construtora por erro administrativo da prefeitura. 

A devedora se recusou a fazer o depósito dos 30% previstos. O credor solicitou então nova penhora via Sisbajud, a expedição de novas cartas de citação e a inclusão do nome da empresa executada no Serasajud. 

Posteriormente, os representantes do credor constataram que o contrato dado como garantia na execução havia sido abandonado e as obras paralisadas. Diante disso, pediu a condenação da construtora por litigância de má-fé. 

Ao analisar o pedido, o magistrado acolheu os argumentos dos credores e multou a construtora em 10% sobre o valor atualizado da causa. “Em vistas das reiteradas insurgências da executada e visando evitar futuros embaraços, advirto-a que a tentativa de rediscutir matérias já decididas de maneira fundamentada por este Juízo poderão ensejar a aplicação de nova penalidade”, resumiu o juiz. 

Atuou em favor do credor o escritório STG Advogados. 

Clique aqui para ler a decisão
Processo 5095320-07.2023.8.09.0051

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